Als der Güterzug am Abend des 4. April in Duisburg einfuhr, hatte er 16 Tage ohne Unterbrechung auf der Schiene hinter sich. Für die 10 300 Kilometer vom chinesischen Chongquing ins Ruhrgebiet
brauchte der Zug damit nur die Hälfte der Zeit, die auf dem Seeweg nötig gewesen wäre. Kein Wunder, dass die Stimmung bei DB Schenker ausgelassen war. "Noch im laufenden Jahr könnte bei
ausreichender Nachfrage der Regelverkehr zwischen China und Deutschland aufgenommen werden", freute sich der für Transport und Logistik zuständige Bahn-Vorstand Karl-Friedrich Rausch.
"Das Kerngeschäft der Bahn liegt in Deutschland", sagt dagegen Martin Burkert. Für
den Bahnbeauftragten der SPD ist klar: "Die Pünktlichkeit und die Qualität in Deutschland müssen stimmen. Erst dann kann die Bahn Ausflüge in Europa und weltweit machen." Bis dahin ist es noch
ein langer Weg.
Die EVG fordert eine "Investitionsoffensive"
Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass in den kommenden zehn Jahren elf Milliarden Euro in den deutschen Schienengüterverkehr investiert werden müssen. Und auch die Eisenbahn- und
Verkehrsgewerkschaft (EVG) fordert "eine Investitionsoffensive für die Schieneninfrastruktur". Mindestens eine Milliarde Euro müssten jährlich in den Neu- und Ausbau von Schienenwegen fließen.
"Der Ausbau der Infrastruktur ist für weiteres Wachstum auf der Schiene dringend notwendig", schreiben auch die Autoren der Studie "Zukünftige Trends des Schienengüterverkehrs in
Deutschland und Europa", die die Hans-Böckler-Stiftung im vergangenen Dezember veröffentlicht hat. Entgegen parteiübergreifender Beteuerungen, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene
bringen zu wollen, habe in den vergangenen Jahren "die Konkurrenz des Lastkraftverkehrs das starke Wachstum der Container-Verkehre für die Bahn zunächst beendet".
Mehr Schutz vor Lärm
Derzeit beträgt der Anteil der Schiene am landesweiten Güterverkehr 16 Prozent - der der Straße dagegen 72 Prozent. 1960 lagen beide noch gleichauf rund 30 Prozent. "2010 ist es uns
gelungen, den Marktanteil gegenüber der Straße erneut zu erhöhen",
sagt zwar Bahnvorstand Karl-Friedrich Rausch, doch Verbände wie die "Allianz pro Schiene" fordern daher, die
bestehende Lkw-Maut weiterzuentwickeln. "Die Maut muss für alle Lastkraftwagen ab 3,5 Tonnen und auf allen Straßen gelten." Für Martin Burkert zeigt die Tatsache, dass die Erlöse der Maut bisher
vollständig in Erhalt und Bau von Straßen fließen, "dass Schiene und Wasserstraßen für diese Bundesregierung keine Rolle spielen".
Die Betriebsräte von DB Schenker haben deshalb im März eine Resolution verabschiedet, in der sie die Bundesregierung auffordern, "zukunftsfähige und wachstumsorientierte Rahmenbedingungen
für den Schienengüterverkehr" zu schaffen. Dazu gehört aus ihrer Sicht auch ein Investitionsprogramm, um den Schienenlärm zu reduzieren "und damit die gesellschaftliche Akzeptanz für mehr
Güterverkehr auf der Schiene deutlich zu erhöhen". Nach Berechnungen des Umweltbundesamts werden 13 Millionen Deutsche von Verkehrslärm belastet. Güterzüge stören dabei besonders, denn sie sind
vor allem nachts unterwegs, wenn die Menschen schlafen wollen.
Martin Burkert ist deshalb sicher: "Der Lärmschutz ist entscheidend, wenn wir das Verkehrsaufkommen auf der Schiene erhöhen wollen." Doch da der Bau von Schutzwänden an der Strecke teuer
und langwierig ist, müsse der Lärmschutz "am rollenden Rad" erfolgen. Burkert fordert: "In Europa müssen 150 000 Güterwaggons mit so genannten Flüsterbremsen umgerüstet werden." Und dabei ist
Eile geboten. Die Bahn rechnet nämlich bis 2030 mit einer Verdopplung des Schienengüterverkehrs.
