vorwärts.de: Eines Tages gibt es wieder eine Ölkrise, die Benzinpreise machen einen Sprung und plötzlich wollen ganz viele Menschen auf den ÖPNV umsteigen. Ist der darauf vorbereitet?
Jürgen Gies: Nein, der ÖPNV, vor allem in den Städten mit einer wachsenden Bevölkerung wie beispielsweise München, Frankfurt am Main und Hamburg, ist schon jetzt an seine Kapazitätsgrenzen gelangt. Hinzu kommt, dass das Wohnen in der Stadt eine Renaissance erfährt. Das sieht man daran, dass die Mieten in den städtischen Quartieren vielfach steigen.
Welche Folgen hat das für die Verkehrsplanung?
Viele Städte befinden sich in einer prekären Finanzlage. Sie müssten in den Nahverkehr investieren, aber dazu fehlt es ihnen an Geld. Die Instandhaltung der bestehenden Anlagen wurde auf das für die Betriebssicherheit notwendige Maß beschränkt und für Neuinvestitionen macht sich die mangelnde Planungssicherheit, aufgrund der unsicheren Zukunftsperspektive bestehender Förderprogramme von Bund und Ländern, zunehmend bemerkbar.
Bislang gab es Geld vom Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Das läuft aus. Welche Folgen hat das?
Im Rahmen der Föderalismusreform 2006 wurden sogenannte Mischfinanzierungen mit einer Übergangfrist beendet. Investitionen in den ÖPNV sind eine solche Mischfinanzierungbei denen der Bund den Ausbau des ÖPNV bezuschusst. Die Übergangfrist endet 2019. Wenn man die lange Planungs-und Vorlaufzeit von Projekten bedenkt, ist der scheinbar lange Zeitraum gar nicht mehr so lang. Bereits jetzt müssen neue Formen für die Finanzierung gefunden werden, weil zum einen ein Ausbau des ÖPNV notwendig sein wird und es zum anderen auch einen großen Renovierungsbedarf gibt.
Was muss aus Sicht des Difu geschehen?
Auf alle Fälle muss die Finanzierung neu geregelt werden. Dazu muss man neue Instrumente schaffen, die gegenüber den bestehenden flexibler sind und eine bessere Anspassung an die spezifischen Erfordernisse einer Stadt erlauben. Ein Baustein könnte zum Beispiel eine Reform der Grundsteuer sein. Diese sollte den höheren Wert eines Grundstücks durch eine ÖPNV-Erschließung widerspiegeln. Für besser erschlossene Grundstückemüsste dann mehr gezahlt werden.
Wären dann nicht alle Eigentümer schon deshalb gegen eine neue Straßenbahn, weil sie mehr Steuern zahlen müssen?
Ein attraktiver Nahverkehr erhöht auch den Wert einer Immobilie. Bei steigenden Spritpreisen kann man erwarten, dass der öffentliche Nahverkehr zu einer geschätzten Handlungsoption wird. Die Anbindung an den ÖPNV wäre damit ein wichtiges Entscheidungskriterium für die Wahl des Wohn- oder Gewerbestandorts.
Grundsätzlich wäre es wünschenswert, wenn die Städte den ÖPNV aus Finanzmitteln, über deren Verwendung sie selbstständig entscheiden, finanzieren könnten. Die Städte hätten dann die Möglichkeit, die für ihre Anforderungen besten Lösungen umzusetzen.
Gibt es Vorbilder für eine städtische Nahverkehrsfinanzierung?
In Frankreich gibt es eine Nahverkehrsabgabe. Sie ist an die dortige Lohnsummensteuer gebunden. Diese wird von Unternehmen mit mehr als neun Mitarbeitern gezahlt und auf die Summe aller in einem Unternehmen gezahlten Löhne aufgeschlagen. Das Geld geht an die jeweilige Kommune, die damit den Nahverkehr bezahlt.
Hat sich das in Frankreich positiv auf den ÖPNV ausgewirkt?
Viele französische Städte haben den ÖPNV in den vergangen Jahren massiv ausgebaut. Es gibt sehr viele ganz neue Straßenbahnnetze, unter anderem in Straßburg, Nantes, Grenoble, Bordeaux und Paris. Man sieht die Straßenbahn als Mittel der Stadtentwicklung, um die Innenstädte attraktiver zu gestalten. Alles geschieht mit sehr viel Sinn für Ästhetik: Dies zeigt sich in der Straßenraum- und Haltestellengestaltung sowie in einer stadtbildschonenden Gestaltung der Fahrleitungsanlagen.
In Hamburg war ein Stadtbahn-Projekt geplant und ist nun vom Tisch. Eine falsche Entscheidung?
In einer Stadt wie Hamburg wäre eine Stadtbahn oder Straßenbahn sicher sinnvoll, als Ergänzung von Bus, sowie U- und S-Bahn. Selbst die großen Gelenkbusse fahren bereits jetzt oft an ihrer Kapazitätsgrenze.
Wie müsste eine Nahverkehrsfreundliche Städteplanung aussehen?
Angesichts einer alternden und in der langfristigen Perspektive schrumpfenden Bevölkerung sollte die weitere Entwicklung der Städte auf die ÖPNV-Achsen fokussiert werden. Ein wirtschaftlich tragfähiger ÖPNV braucht relativ dichte Siedlungsstrukturen. Außerdem brauchen wir eine Renaissance der Nahversorgung, also Lebensmittelläden, kleinen Kaufhäusern etc. in den Stadtteilzentren, damit wir zu einer Stadt der kurzen Wege kommen. Die zur Deckung des täglichen Bedarfs notwendigen Wege kann man dann zu Fuß zurücklegen, oder mit dem Fahrrad. Ein Auto braucht man nicht mehr.
Für viele junge Städter ist der Besitz eines Autos nicht mehr wichtig. Ist das ein wirklicher Sinneswandel, oder haben die jungen Leute einfach zu wenig Geld?
Das hat auch damit zu tun, dass diese Altersgruppe heute weniger verdient als vor zehn oder 20 Jahren, aber nicht nur. Vieles deutet auch auf einen wirklichen Sinneswandel hin. Gerade junge Leute, insbesondere junge Städter, sehen das Auto nicht mehr als Statussymbol. Wohnung und Reisen beispielsweise sind ihnen wichtiger.
Welche Folgen hat das für die Verkehrsplanung, wenn eine Generation heranwächst, für die das Auto weniger wichtig ist?
Das ist eine große Chance für den ÖPNV, den Radverkehr sowie für die Anbieter von Carsharing, Mietwagen und Leihfahrräder.. Und es ist eine große Chance, Städte attraktiver zu gestalten - mit mehr Raum für die Menschen, und weniger Raum für die Autos.
